气动布局变后掠翼布局

1、这些新方法的出现使得变后掠翼布局不再像以前那样占据主导地位。如今，在新一代的飞机设计中，变后掠翼布局的使用已经相对较少，取而代之的是更为优化的空气动力学设计和更先进的材料科技，这些都使得飞机在兼顾高速和低速性能的同时，兼顾了结构轻量化和成本效益。

2、变后掠布局较好的兼顾了飞机分别在高速和低速状态下对气动外形的要求，在六七十年代曾得到广泛应用，但由于变后掠结构所带来的结构复杂性、结构重量的激增，再加上其它一些更为简单有效的协调飞机高低速之间矛盾的措施的使用，在新发展的飞机中实际上已经很少有采用这种布局形式的例子了。

3、在低速飞行时，采用大展弦比的平直机翼较为合适；而当飞行速度接近亚音速时，后掠翼的设计能有效降低阻力，产生大升力、小阻力的效果。当飞机进入超音速飞行阶段，为了减少由于超音速而急剧增加的阻力，设计者通常采用小展弦比的机翼，如三角翼。这一系列设计原则旨在优化飞机的气动外形，提高飞行效率与性能。

4、变后掠翼布局：变后掠布局较好的兼顾了飞机分别在高速和低速状态下对气动外形的要求，在六七十年代曾得到广泛应用，如：F11F1米格23等。

5、常规气动布局机型——我国的歼11B歼击机 常规布局中还有一个另类——变后掠翼布局，就是主翼的后掠角度可以改变，高速飞行可以加大后掠角，相当于飞鸟收起翅膀，低速飞行时减小后掠角，展开翅膀。

6、代表机型：Su-47。飞翼布局：飞翼布局没有水平尾翼，连垂直尾翼都没有，更像一片飘在天空中的树叶。代表机型：B-2。可变后掠翼：即在常规布局模式的基础上，让主机翼采用后动方式来实现飞机不同状态下的飞机状态。说一句这种结构的飞机重量都很重，我国也试图研制过但最终放弃了。代表机型：F-14。

浅析飞机“气动弹性”与“气动伺服弹性”设计

1、飞机“气动弹性”与“气动伺服弹性”：飞行器稳定性与操控的关键/ 在航空工程的精密世界中，飞行器的设计并非固若磐石，它们在气动力作用下会微妙地展现出弹性变形的特性，这就是气动弹性。这种变形并非孤立，它与气动力相互影响，形成一个复杂且微妙的力学交互，对于飞行器的性能和安全性至关重要。

2、在自动控制系统普遍应用的航空器设计中，一个重要的关注点在于结构的气动弹性振动与控制系统之间的交互效应。这种情况下，如果振动与控制系统的动态相互作用，可能会显著干扰飞行器的正常操控和稳定性，对其性能构成潜在威胁。

3、在一些装有自动控制系统的飞行器中，在一定的情况下，结构弹性振动与控制系统的相互作用会使控制系统的工作受到严重的干扰，对飞行器的稳定性和操纵性产生不利影响。改善自动控制系统的工作条件，降低弹性振动对控制系统的不利影响，是这类飞行器设计工作中必须研究的课题。

气动姿态是什么意思

1、气动姿态是指飞行器在空气中受到空气动力学力学作用而产生的所处的空气动力学状态。气动姿态是指飞行器在空气中的动力学状态。气动是空气动力学的缩写，姿态是指空间运动物体的方向和角度。飞行器在空气中受到空气动力学力学作用而产生的所处的空气动力学状态就是其气动姿态。

2、这辆？Passat？的车主是一位对动力还有山路操控都十分着迷的爱好者。虽然？Passat？的车身较长，但在车主强化底盘后，在山路上也相当得心应手。底盘加强是车主非常重视的一部分，为此他改装了？Hardrace？的防倾杆、李子串等一系列加强件。

3、同样是姿态党，同样为了使车辆更贴近地面，这台E46也是气动上身。以往，我们都称呼日本的姿态爱好者为“绞牙党”，是因为以前的日本玩车文化里，相对抗拒气动，坚持绞牙才是最为纯粹的姿态。不过随着气动避震的优势越发明显，气动也开始在霓虹国流行开来。